Švicarska banka UBS razložila je još 2023. godine do posljednjeg vijka kineski električni automobil BYD Seal kako bi utvrdila zašto su kineski proizvođači postali prijetnja evropskim i globalnim konkurentima. Zaključci su jednoznačni: Kina više nije samo jeftina radionica, nego tehnološki lider koji ima potencijal preokrenuti globalno tržište automobila.
Analitičari UBS-ovog istraživačkog odjela proveli su takozvani “teardown” – potpunu mehaničku i inženjersku analizu modela BYD Seal, koji se prodaje po cijeni ispod 30.000 dolara. Rezultati pokazuju da BYD ima troškovnu prednost od oko 25 posto u poređenju s etabliranim zapadnim i japanskim proizvođačima, i to čak i uz rastuće trgovinske barijere, prenosi Dnevno.hr.
Ključ te prednosti leži u izuzetno visokom stepenu vertikalne integracije – BYD sama proizvodi baterije, pogonski sklop, elektroniku i sisteme za upravljanje vozilom, dok tipični zapadni proizvođač sam kontroliše tek oko 30 posto lanca vrijednosti. Prema procjenama UBS-a, BYD Seal donosi bruto maržu od 16 posto i operativnu maržu od 5 posto – slično profitabilnosti masovnih automobila s motorima s unutrašnjim izgaranjem. Upoređen s masovnim električnim vozilima etabliranih proizvođača, BYD Seal je, kako navode analitičari, “bolji i znatno jeftiniji automobil”.
Evropsko tržište na meti
Evropa je identifikovana kao prioritetno tržište za ekspanziju kineskih proizvođača. UBS navodi nekoliko razloga: radi se o najvećem tržištu s visokim udjelom premium segmenta izvan SAD-a, koji je zatvoren zakonodavnim mjerama poznatim kao IRA (Inflation Reduction Act). Evropsko tržište elektromobila ubrzano raste i do 2035. trebalo bi postati potpuno električno, a na njemu ne postoji domaći disruptor – samo stari proizvođači koji se sporije prilagođavaju.
Analitičari ističu i visoku segmentnu podudarnost između kineskog i evropskog tržišta: mali i kompaktni crossoveri i SUV vozila najpopularniji su i u Kini i u Evropi, što kineskim proizvođačima daje prirodnu prednost pri transferu modela. Uz to, BYD i ostali kineski lideri mogu koristiti kapacitete u Kini kao globalnu proizvodnu bazu, dok evropski i drugi strani proizvođači tamo uglavnom posluju kroz zajednička ulaganja s udjelom do 50 posto, što ih finansijski sputava u iskorištavanju kineske troškovne prednosti.
Globalni udio do 2030.
Prema UBS-ovim projekcijama, kineski proizvođači mogli bi do 2030. godine udvostručiti svoj globalni tržišni udio. Kina je već 2020. godine prešla s pozicije neto uvoznika automobila na poziciju najvećeg svjetskog izvoznika, i to za manje od tri godine.
Potencijalno zahlađenje domaćeg kineskog tržišta moglo bi taj proces čak i ubrzati, jer bi pritisak na domaću potražnju tjerao proizvođače na agresivniju internacionalizaciju. Za evropske i ostale etablirane proizvođače, zaključuje UBS, rizik da budu potisnuti na vlastitom domaćem terenu “izuzetno je visok”.
