Auto industrija gori, a evropski proizvođači se češljaju
Danas, ti isti kineski proizvođači koriste to znanje da preuzmu tržište koje su im Evropljani sami otvorili, a sa profitom kupuju evropske fabrike pa time stiču još više znanja i vlasništvo nad patentima.
Folksvagen, BMV, Mercedes i Reno su decenijama ulagali u kineske fabrike, obučavali lokalne inženjere i dijelili tehnologiju kroz zajedničke poduhvate.
U tom procesu, Kina je od uvoznika postala izvoznica automobila. BYD, Džili, NIO i MG danas koriste evropske standarde kvaliteta. Kombinuju ih sa brzinom, fleksibilnošću i cjenovnom konkurentnošću koju evropski proizvođači više ne mogu da prate.
Dok kineski brendovi nude sve više opreme u standardnim paketima, evropski proizvođači pokušavaju da nadoknade pad profita kroz softverske doplate.
BMV je 2022. izazvao globalnu kritiku kada je pokušao da naplaćuje grijanje sjedišta putem mjesečne pretplate – 18 dolara mjesečno, 176 dolara godišnje ili 406 dolara za trajnu aktivaciju.
Kupci su s pravom bili ogorčeni: već su platili automobil sa grijačima, ali funkcija je bila softverski zaključana. BMV je kasnije odustao od ove politike, ali je najavio nastavak sličnih modela za druge funkcije poput asistencije pri parkiranju i napredne navigacije.
Folksvagen je otišao korak dalje. Njegov električni model ID.3 dolazi sa motorom koji može da isporuči 228 konjskih snaga, ali kupci u standardnoj konfiguraciji dobijaju samo 201 KS. Preostalih 27 KS se „otključava“ dodatnim plaćanjem – 19 eura mjesečno, 193 eura godišnje ili 750 eura jednokratno. Softverski zaključana snaga postaje novi oblik luksuza, iako je tehnički već prisutna u vozilu.
Ovakve prakse ne samo da iritiraju kupce, već i pokazuju stratešku dezorijentaciju evropske industrije – fokusiranu na kratkoročnu zaradu umjesto dugoročne vrijednosti.
Kineski rast nije čudo – to je posljedica evropske nepažnje
Kineski proizvođači nijesu „ukrali“ tržište – ono im je praktično prepušteno. Dok Evropa uvodi regulative koje otežavaju proizvodnju (npr. zabrana SUS motora do 2035), Kina koristi prostor koji se otvara. Evropski brendovi se bave birokratijom i optimizacijom koliko plastika može da bude tanka, a da djeluje skupo, dok kineski proizvođači lansiraju nove modele na svakih nekoliko nedjelja.
Neko će reći, a ja sam jedan od njih, da to još nije visoki kvalitet kod Kineza. Međutim, pojavljuju se sve ozbiljniji automobili pa jednom dobrom kineskom SUV-u koji košta oko 60.000 eura je konkurent Rejndž Rover, koji u prvoj godini eksploatacije izgubi vrijednost koliko košta novi kineski SUV.
Statistika kao upozorenje
BYD je zabilježio rast od 225% u Evropi u samo jednoj godini.
MG je prodao više od 150.000 vozila u prvoj polovini 2025.
Folksvagen i Stelantis bilježe pad prodaje i smanjenje profita, dok se zalihe gomilaju.
Evropska auto industrija je nekada bila sinonim za inženjersku superiornost. Danas je sve više simbol sporosti, birokratije i pogrešnih prioriteta. Kineski rast nije anomalija – to je direktna posljedica evropske strategije. Ako se evropski proizvođači ne vrate inovaciji, transparentnosti i vrijednosti za kupca, biće zamijenjeni – ne zato što su loši, već zato što su zaboravili ko su.
Na svu sreću, a i sam se radujem tome, nijesu svi evropski proizvođači u ovom opijumu u koji je upala evropska auto industrija. Još uvijek se ovdje prave najbolji automobili na svijetu. Koliko još dugo, vidjećemo.
Forbes
